Agaf el tren a Manacor. Arrib a Palma amb 10 minuts de retard. Esper 17 minuts el bus per anar a l'aeroport. Vaig cap a la porta D60. Embarcam amb vint minuts de retard a l'avió d'Spanair/Iberia/Aireuropa i ens fan esperar un quart d'hora a la pista sense aire condicionat: sardinetes en un forn. Finalment ens enlairam amb una pèrdua de 35 minuts respecte del que havia anunciat la companyia, i encara hem tengut sort: he arribat a esperar un avió més de 7 hores. Quan compr un bitllet d'avió sempre compt una hora de retard com a mínim. Dins l'avió llegesc al diari (aquell que li té demostrada mania al ferrocarril mallorquí) que qui té els retards escandalosos (de 45 minuts) i és motiu de portada és... el tren (?!). Alguna cosa no encaixa entre la realitat que viuen els que fan servir el ferrocarril cada dia i la imatge que en dóna aquest mitjà. Són molts els usuaris que confirmen que no n'hi ha per tant. De tota manera, els retards, sense ser tan exagerats (tret del mes de juny), hi són. Però continuem el viatge. Arrib a l'aeroport d'El Prat. Compr un abonament multimodal de 10 viatges per a un trajecte similar al de Manacor-Palma que, a més, em permet viatjar i fer transbords a la xarxa de metro i bus per 10 euros menys que no costa el mateix a Mallorca (?!). El tren ha de sortir a les 15.43. Efectivament, surt a les 15.43. A Catalunya és habitual aquesta puntualitat extrema, de rellotge digital tant a Renfe com als Ferrocarrils de la Generalitat. Com s'explica aquesta diferència? Tenen una tecnologia desconeguda a Mallorca? De tota manera, quan es va obrir la línia que uneix Inca amb sa Pobla no hi va haver tants de problemes, encara que la tecnologia utilitzada per implantar les vies va ser la mateixa que la que s'ha utilitzat en el tram Inca-Manacor. Quan s'obri una nova línia hi ha un temps de rodatge en què es produeixen amb més freqüència els coneguts «garrots» a causa dels canvis de temperatura ambiental i la dilatació de les vies. Els garrots provoquen que es produeixi una petita desviació de la via i el conductor no pugui anar a la velocitat que toca, i la puntualitat se'n veu afectada. Tot i dos segles d'experiència, encara és un misteri on i quan pot aparèixer un garrot.

Però això passa aquí i a qualsevol indret del planeta. I té solució: a la nit, quan el tren no circula, els tècnics reparen la via. A hores d'ara, el nombre de garrots haurien de ser els normals d'unes vies qualsevol, però són molts més dels que voldríem perquè no es reparen al dia. Si no existeix, s'hauria de crear un bon servei de manteniment amb suficient personal, capaç de reparar dia a dia i amb eficiència tots els desperfectes de la línia.

Anem a cercar altres causes que puguin haver provocat algun retard. Hom va apuntar que es feien més aturades que abans (entre Palma i Marratxí set aturades) i que les màquines dièsel no estaven pensades per a trajectes tan curts i no aguantaven. Pot ser, però el nombre de parades (no la distància ni les condicions de la via) és exactament el mateix per anar des de sa Pobla a Inca que des de Manacor. Llavors, quin és el problema?

Si no hi va haver dificultats a causa de les dues parades que es van afegir per anar a sa Pobla, per què han de ser un problema per anar a Manacor. S'ha ampliat el recorregut, però també s'ha ampliat el nombre d'unitats. La tesi de la sobreexplotació del material tampoc no rutlla del tot. El que falla sembla ser que és el manteniment necessari dels motors: com que estan en moviment permanent, no es disposa del temps necessari d'estada en els tallers per fer la feina ben feta, d'aquí la majoria d'avaries que provoquen retards.

Per últim, queda la teoria de la conspiració: els retards importants arriben quan el Pacte de Progrés ja ha perdut les eleccions, no just després de la inauguració. El desastre es prolonga de tal manera i és de tal magnitud que es comença a especular sobre la intervenció d'algú afí als «nous amos». Arribada Mabel Cabrer a la Conselleria d'Obres Públiques, es troba amb l'excusa perfecta per dir que s'aparquen els projectes de noves línies, que queda molt per aconseguir que el tren funcioni amb correcció, que es reduiran freqüències i que l'estrella del Pacte de Progrés ha mort, que varen inaugurar massa aviat amb motius electoralistes. Tal volta aquesta darrera observació és correcta, però no oblidem que prové d'un partit, el PP, que l'any 99 va inaugurar la línia Palma-sa Pobla quan les obres tot just havien començat i la major part de les expropiacions estaven per fer (evitarem fer comentaris sobre els problemes de l'arribada de l'AVE a Lleida, la seva lentitud, el traçat, els forats...). S'han d'aplaudir les inversions milionàries anunciades pel nou govern i que havien estat, en part, previstes per l'anterior Executiu. També s'ha apuntat la possibilitat del soterrament de la línia al pas per Palma, cosa que suposaria haver d'electrificar tota la xarxa ferroviària. Aquesta passa, si és feta, suposaria posar-nos a la mateixa altura que la resta de ferrocarrils de l'Estat. L'electrificació és una gran millora pel que fa al funcionament (els trens elèctrics són capaços de recuperar minuts perduts per la seva major acceleració) i el respecte al medi ambient (són encara més eficients que els dièsel, tot i que augmenta l'impacte visual en els trams descoberts). El pressupost previst és important, però no arriba per reobrir cap línia. Mentrestant, l'aixeta dels milions comença a rajar des de Madrid però només per inversions en autopistes, autovies i desdoblaments. El transport públic, una vegada més, ha estat oblidat per la capital estatal i els qui hi van a negociar. Si ara que els vents bufen en la mateixa direcció a Palma i a Madrid no s'amplia la xarxa ferroviària serà únicament i exclusivament per manca de voluntat política. En definitiva, s'ha acabat el temps perquè alguns retards ocasionals atribuïbles a un mal plantejament inicial i/o una mala organització i/o a una mala direcció i/o a dèficits de material... servesquin a certa premsa per dimonitzar el tren i als seus gestors per aparcar projectes. Cinc mesos després, ja no hi valen excuses, el tren no té més remei que funcionar i continuar creixent. Si no ho fa, no es pot defugir la responsabilitat. S'ha acabat el temps de rodatge. Les Illes Balears tenen 0'083 quilòmetres de xarxa ferroviària per cada mil habitants. La mitjana espanyola és de 0'31 quilòmetres, una de les més baixes d'Europa. L'alemanya és de 0'46 i la sueca, d'1'22 quilòmetres.