Eurocontrol, Slots i altres tecnicismes

És una reflexió que me vaig fer quan, per justificar una demora de dues hores d'un vol cap a Madrid, el personal de terra començà a parlar d'«SLOTS» i problemes amb «EUROCONTROL». Davant tals arguments els passatgers optàrem pel silenci perquè, senzillament, no entenguérem res. Ara tenc la convicció que ni ells mateixos coneixien el significat del llenguatge que manejaven.

Convé matisar que quan parlam de transport aeri ens referim, tant a la capacitat d'un aeroport, com a la del sistema de navegació aèria. Així doncs, hem de fer una distinció entre un «Slot aeroportuari» i un «Slot de navegació aèria», i saber que, malgrat anomenar-se de la mateixa manera, no es tenen respectivament en compte.

El primer és l'autorització administrativa per operar un vol a un aeroport determinat, i en un moment donat (franja horària). S'obté dos pics a l'any mitjançant reunions prèvies entre estats, aeroports i companyies. Pel que fa al segon, es concedeix per a un vol concret després d'haver presentat un pla amb tres hores d'antelació. En aquest cas l'acceptació va lligada a les condicions de capacitat de l'espai aeri i al seu sistema de control. Els denominats «vols pirates» són els que, comptant amb el permís per volar, no tenen l'autorització administrativa per aterrar.

Anem ara a EUROCONTROL. Durant la dècada dels anys setanta es trenca l'equilibri entre demanda i capacitat de l'espai aeri. Aquesta ruptura i els greus problemes que afecten l'aviació civil internacional (saturació de l'espai, mesures proteccionistes unilaterals per part dels diferents estat, etc.), provoca que, el 1979, els directors generals de navegació aèria arribin a un acord per desenvolupar un sistema que els permeti gestionar els fluxos de trànsit aeri.

Els resultats no són satisfactoris perquè cada centre de control actua de manera independent, sense tenir en compte les repercussions que la seva gestió produeix sobre els altres. Aquesta actitud individualista es dóna, fins i tot, dins un mateix estat.

Posteriorment es pren la decisió de crear cinc unitats centrals: Frankfurt, París, Londres, Madrid i Roma. Aquest avanç tampoc aconsegueix eliminar la persistència d'una òptica localista. A més, el nou sistema està molt compartimentat, massa interlocutors per una companyia d'aviació, per tant dificulta l'operativitat. Les sobrecàrregues de l'espai aeri i un trànsit excessivament demorat continuen sent problemes pendents de solució.

El 1988, mitjançant una proposta dels ministres de Transport, es pensa en un pla que contempli una sola Unitat Central de Gestió de Fluxos de Trànsit Aeri (CFMU) i que abraci tota l'àrea de responsabilitat de la regió europea (exceptuant els territoris que formaven part de l'antiga Unió Soviètica). El desenvolupament del citat projecte s'encarrega a l'agència EUROCONTROL; es compta amb la col·laboració de les administracions estatals a més dels membres i representants de les organitzacions d'operadors d'aeronaus.

Aquesta nova unitat central, amb seu a Brussel·les, assumí responsabilitats de manera gradual, arribant a tenir plenes competències el 13 de març de 1996 amb la transició del centre de Madrid.

Si justificar una demora aferrant-se a problemes de «SLOTS» fa dubtar una mica, fer-ho culpant EUROCONTROL posa de manifest que desconeixen el que estan dient. En el meu cas l'única persona respectuosa amb tots nosaltres fou la que ens explicà una cosa tan senzilla com que «el retard ha estat provocat per una avaria i amb això no s'hi juga».