algo de nubes
  • Màx: 33°
  • Mín: 25°
32°

El centralisme i el proteccionisme de l’Estat dificulta el desplegament dels ports de l’Euroregió

Fins abans de la pandèmia, els ports de l’Euroregió canalitzaven el 38,6% del tràfic espanyol de mercaderies, el 41% de passatgers i el 53,6% en contenidors (TEUs), i generaven el 42,3% dels ingressos de tots els ports d’àmbit estatal

El transport marítim és la columna vertebral del comerç internacional i de l’economia global. Aproximadament el 80% en volum (Tm) i més del 70% en valor es transporta per mar i és gestionat i manipulat als ports del món (UNCTAD: Review of Maritime Transport, 2018). La resta es transporta per ferrocarril o camions, essent testimonial la part que ho fa per via aèria. D’aquí la importància de tenir uns ports moderns, competitius en cost, amb les infraestructures modernes i ben connectats a totes les xarxes de comunicació per via ferroviària o terrestre. Un port competitiu és una font inductora d’una potent activitat econòmica per tot el seu entorn.

Els grans ports del món són els asiàtics, principalment xinesos. Fa temps que varen desbancar els ports europeus: Rotterdam (Holanda), que actualment és al lloc 11è; Anvers (Bèlgica), és el 13è; i Hamburg (Alemanya), que actualment és al lloc 18è.

Aquests tres grans ports europeus canalitzen el 20% del total de mercaderies que entren o surten de la UE, mentre que els tres principals ports espanyols (Algesires, València i Barcelona) sumats no arriben al 5%.

Fins abans d’esclatar la pandèmia, els ports de l’Euroregió canalitzaven el 38,6% del tràfic espanyol de mercaderies, el 41% de passatgers i el 53,6% en contenidors (TEUs) i generaven el 42,3% dels ingressos de tots els ports d’àmbit estatal

En aquest context els tres ports principals de l’Euroregió (València, Barcelona i Tarragona) tenen un paper cabdal per canalitzar els moviments de mercaderies cap a la resta de la península i el sud de França. Avui com avui el seu hinterland (àrea terrestre d’origen o arribada dels productes) és principalment la meitat oriental de la península, incloent-hi Madrid, i el sud de França.

El port de València és el primer port espanyol en volum de tràfic general de mercaderies import-export (Algesires és líder en tonatge total, però és un port principalment de trànsit, i no és origen ni destinació de mercaderies), molt especialitzat en el tràfic de contenidors, l’element estandarditzat de transport de mercaderies marítim i ferroviari. És el segon port de l’Estat per ingressos i resultats.

El port de Barcelona, més diversificat, treballa en tots els camps –contenidors, granels líquids (hidrocarburs i d’altres) i sòlids– i, a més, és el primer port europeu en passatgers de creuers. És el port de l’Estat amb més ingressos i beneficis i, per tant, amb major capacitat d’inversió si aquesta no estès estrictament controlada.

El port de Tarragona està especialitzat en els granels líquids i sòlids, molt condicionat per la proximitat de la indústria petroquímica. Darrerament ha minvat aquesta activitat, però s’ha obert a la de creuers. També genera ingressos i beneficis.

El port de Palma està especialitzat en el transport de passatgers tant en línia regular com de creuer, vinculat, per tant, a l’activitat turística. Igualment genera ingressos i beneficis.

Les connexions, el factor limitatiu de les possibilitats de distribució cap al centre d’Europa

Les possibilitats d’eixamplar el foreland (àrea sobre la qual un port pot distribuir els productes que li arriben) dels ports de l’Euroregió són immenses per la seva ubicació geogràfica, ja que constitueixen bases naturals logístiques per arribar a les grans regions i centres de consum del centre d’Europa. Salvador Navarro, president de la Confederació Empresarial Valenciana, destacà que el Mediterrani és el “primer port d’entrada natural a Europa” i que una bona connexió ferroviària suposaria “un estalvi de set a vuit dies respecte l’entrada per l’arc Atlàntic” (Levante. El Mercantil valenciano, 5-7-2018) i un estalvi del 30% respecte els costos de transport de mercaderies per carretera.

Ara bé, que això es pugui dur a terme depèn principalment de la connectivitat dels ports i que, avui per avui, no està a l’alçada del que es requereix. Les principals limitacions que pateixen en aquest aspecte són:

1. Port de Barcelona: una única (i provisional des de fa anys) connexió al ferrocarril d’ample estàndard europeu (en via única i ample mixt –estàndard i ibèric–) limitat a una determinada zona del port i que restringeix la capacitat de trànsit.

2. Port de Tarragona: no té cap connexió ferroviària d’ample estàndard europeu.

3. Port de València: no té connexió amb ample estàndard i els trens es veuen obligats a realitzar una volta considerable per evitar el tràfic de rodalies.

El port de Palma no s’esmenta en la relació anterior en tractar-se d’un port principalment destinat a l’abastiment intern de les Illes i al transport de viatgers que principalment es nodreix dels de València i Barcelona.

La llibertat de tarifes i de gestió, un pas necessari

Actualment existeix un règim de tarifes tutelat per l’Estat. Sobre la base d’unes tarifes establertes per Puertos del Estado, les autoritats portuàries proposen uns coeficients correctors que poden ser superiors a 1 (recàrrecs) o inferiors (bonificacions). Aquests coeficients correctors han de ser autoritzats.

Cada Autoritat Portuària proposa aquests coeficients correctors en funció de les seves previsions de tràfic, nivell d’endeutament, necessitats d’inversió i objectius de rendibilitat. En la pràctica, el marge de llibertat per les autoritats portuàries de les tarifes dels ports es limita a les bonificacions, que també estan molt restringides.

La pràctica totalitat dels projectes rellevants dels ports també està subjecte a la autorització d’un informe vinculant previ de Puertos del Estado (la autoritat estatal).

Aquesta rígida estructura posa en inferioritat de condicions als ports espanyols (si més no els importants) davant dels grans ports europeus que no formen part de cap model estatal i, per tant, tenen una estructura molt més descentralitzada.

El Fons de Compensació Interportuari i el Fons d’Accessibilitat Terrestre

El Fons de de Compensació Interportuari, creat al 2011, és un mecanisme de transferència de recursos entre els ports als quals s’ha de contribuir cada any en una proporció (entre el 4% i el 12%) dels beneficis i el 80% dels ingressos per la taxa d’ajuts a la navegació (la taxa d’ajuts a la navegació és una de les fonts d’ingressos dels port; grava la utilització del servei de senyalització marítima). Al 2017 es varen transferir per aquest mecanisme 31,6 M€ , més del 15% dels beneficis totals dels ports. L’Estat, a través de Puertos del Estado, aporta també una quantitat que determina anualment en funció de les seves disponibilitats pressupostàries (8,5 M€ el 2018).

La seva funció és contribuir al sosteniment dels ports amb menys ingressos per tal que puguin fer les inversions necessàries, bàsicament de manteniment, de manera que sense aquest mecanisme una part significativa dels ports serien deficitaris. Els ports que més aporten són, per aquest ordre, Barcelona (4,4 M€) i València (4,0 M€).

D’altra banda, el Fons d’Accessibilitat Terrestre Portuària és un fons introduït el 2014, amb l’objectiu de finançar obres d’accés viari i ferroviari dins dels mateixos ports. Les aportacions que es realitzen es fan com a préstecs, encara que poden tenir el caràcter d’obligatòries. Les inversions requereixen l’informe previ favorable de Puertos del Estado. A data de 31 de desembre de 2017, les aportacions exigibles (però no exigides encara) pujaven a 93 M€ de les quals a l’Autoritat Portuària de Barcelona corresponien 24 M€, a la de Balears 8,9 M€, a la de València 5,2 M€ i a la de Tarragona 5,4 M€. El desequilibri en perjudici de l’Autoritat Portuària de Barcelona és evident en tant que aportant el 14,6% dels ingressos o el 16% dels beneficis, se li exigeix el 26% de totes les aportacions. Casos similars succeeixen en el cas de Balears i Tarragona. En conjunt, les aportacions de les quatre principals autoritats portuàries de l’Euroregió representen el 46,5% del total (vegeu Cuentas Anuales. Ejercicio 2017 del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre del Ministerio de Fomento).

Ambdós mecanismes suposen un drenatge evident a les capacitats inversores dels ports de l’Euroregió, que s’afegeixen a les anteriorment explicades.

Tot i que la natura no ha posat ni mar ni ports a Madrid, igual que en els casos dels ferrocarrils, autopistes, aeroports etc., el poder ha posat a la seva disposició un organisme, Puertos del Estado, amb importants mecanismes de gestió i amb un important pressupost finançat pels ports per condicionar l’acció i la capacitat de competir dels ports més importants de l’Estat.

Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.

Comenta

* Camps obligatoris

COMENTARIS

De moment no hi ha comentaris.