Tothom alaba la necessitat del pensament crític per calibrar la capacitat de progrés d’un país, que és necessari per exercir el control en una societat democràtica, diuen. Però poques vegades, i si es fa sovint tard i malament, es manifesta quan es tracta d’exigir responsabilitats als gestors de la cosa pública, si més no a l’Estat espanyol. Durant 35 anys la política d’infraestructures duta a terme pels successius governs espanyols ha estat megalòmana, ineficient i centralista, però no ha passat factura a cap dels grans partits governants. Tot un símptoma de la malaltia.
Un exemple de llibre és el cas de l’alta velocitat. L’Estat espanyol és el segon país del món amb més quilòmetres de vies d’alta velocitat (3.086 km), després de la Xina, i per davant de països pioners de l’alta velocitat com Japó o d’altres com Estats Units, Alemanya, França i Itàlia, amb poblacions molt superiors. Aquestes vies d’alta velocitat han costat 55.888 milions d’euros, dels quals un 25% s’han finançat amb fons europeus. Ara bé, la seva intensitat d’ús és la més baixa de tots els països amb una xarxa significativa d’alta velocitat ferroviària. I encara queden per construir 5.654 km amb un cost mínim de 73.000 milions d’euros addicionals sempre i quan s’acabin totes les línies previstes al darrer Plan de infraestructuras, transporte y vivienda del Ministerio de Fomento (març del 2015). I tot això certificat per l’Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) (vegeu Evaluación del gasto público 2019. Infraestructuras de Transporte, del juliol del 2020).
L’altre gran secret és el que costa i costarà en els anys propers el manteniment d’aquesta xarxa. Les dades obtingudes en el curs de l’elaboració de l’Informe EuroMedi permetien estimar una xifra de mínims: 655 milions d’euros anuals i creixents, sense comptar el manteniment dels túnels, ponts o viaductes, ni costos operatius o l’amortització de la xarxa.
La línia que major nombre de passatgers recull és la Madrid-Barcelona, amb 4,5 milions de passatgers l’any 2019, molt lluny dels 9 que el Tribunal de Comptes europeu establia com un llindar d’èxit a l’any 2018 (Informe Especial 19/2018. Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaç, Tribunal de Comptes de la Unió Europea, 2018). A molta distància queden els 2,9 milions de passatgers del trajecte Madrid-Sevilla o els 2,7 del Madrid-València, que són els que el segueixen. Per no parlar dels 0,4 milions de la línia Madrid-Lleó, es clar.
I tot això, suposadament, a major glòria de la cohesió territorial. De veritat que és per la cohesió territorial d’Espanya o bé per la hipercapitalitat de Madrid? Dos catedràtics i experts en infraestructures ja ho denunciaven el 2015 (Daniel Albalate i Germà Bel: La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria, FEDEA, 2015): l’alta velocitat no promou noves activitats ni atrau noves empreses o inversions en les ciutats intermèdies sinó gairebé exclusivament entre els grans nodes. Són les ciutats amb un pes significatiu dels serveis avançats les que es beneficien de l’alta velocitat. Només algun sector, com pot ser el turístic, pot reportar alguns beneficis en ciutats enllaçades per la xarxa i, moltes vegades, en perjudici de les pernoctacions en facilitar el turisme d’un sol dia. I tot això ho multipliquen per quatre, que són les línies que conflueixen a Madrid amb les seves corresponents ramificacions.
Mentrestant també constatem dia rere dia la situació en la qual es troben les xarxes de rodalies de ciutats com Barcelona o València, l’estat del transport ferroviari de mercaderies (amb una quota minvant del 4% sobre el transport terrestre), el temps que encara es triga encara entre aquelles dues ciutats o l’estat del Corredor Mediterrani.
La forma en com s’ha desenvolupat l’alta velocitat és la prova palpable d’una idea d’Estat que no només ens ha costat i costarà molts diners, sinó de com es posposa el desenvolupament harmònic, equilibrat i racional tant en termes socials com econòmics.
Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.
