Acabo de rebre per correu un fullet a tot color de la Conselleria d'Obres Públiques, Habitatge i Transports, sol·licitant la meva opinió sobre el transport públic de Balears, amb motiu de la redacció del «Pla Director Territorial del Transport», que inclou un curt qüestionari sobre: ús del cotxe privat versus transport públic, horaris i recorreguts actuals, sistema tarifari, carrils exclusius, etc., però sense especificar de quin mitjà de transport es tracta, encara que es pot suposar que són l'autobús i el tren, ja que es parla de connectar tots els municipisi i hi ha uns petits símbols d'ambdós mitjans de transport.

Animat doncs a col·laborar en la tasca de dissenyar un sistema de transport col·lectiu «eficaç, modern i còmode» (com diu el fullet) per al meu estimat país, i pensant exclusivament en l'illa on residesc (Mallorca), vull posar un gran èmfasi en un mitjà de transport que si bé va ser creat fa més de vint anys i ha tingut escàs desenvolupament, és ara en el segle XXI i gràcies a les noves tecnologies quan té la seva major oportunitat de ser un sistema òptim: el tren elevat monorail o monobiga.

Com a vell viatger observador he tengut ocasions d'utilitzar-lo a l'estranger (Disneyworld de Florida) i a Espanya (Expo de Sevilla del 92). Avui estan en servei uns 25 trens d'aquest tipus (amb distints models) en el món, i el seu ús es limita a distàncies relativament curtes de fins a 10 kms., en especial per als enllaços d'aeroports, parcs temàtics, Expos i zones urbanes. Així són al Japó, Alemanya, Regne Unit, EUA, Austràlia, Singapur, Malàisia, Xina, Corea del Sud, Brasil i Tailàndia. L'altària del monorai damunt el terra és variable, i permet adaptar-se a les necessitats del terreny. Per tant és el «mix» òptim de tren i tramvia, ja que en estar suspès per pilars de formigó li permet operar en diferents estacions sense els problemes de sistema tradicional de rails: expropiació de terrenys per la via, soterrament d'algunes línies, creuaments amb pas a nivell, renous, pendents excessius, interferència de l'activitat a ambdós costats de la via, etc. L'operativitat és a base de combois de petites unitats, que es desplacen damunt rodes de goma, operats manulament, encara que hi ha trajectes on és possible la total automatització (enllaç entre terminals d'un aeroport).

L'alternativa del monorail es fa evident en una ciutat saturada de trànsit urbà com Palma, amb escasses avingudes i espais verds per on discorre un tramvia d'enllaç amb la UIB i l'Aeroport, per exemple. Els actuals autobusos urbans són massa lents, per la densitat del trànsit, per poder ser més populars. Ni tan sols la creació de més carrils exclusius podrà pal·liar aquest problema. Un ramal de tren o tramvia a la UIB i a l'Aeroport haurà de ser soterrat en gran part per evitar el trànsit en superfície, i la seguretat dels creuaments o passos a nivell no quedarà assegurada. Tot això suposa un cost elevadíssim en obres i en possibles accidents de persones.

A més dels traçats més citats últimament (UIB, Aeroport), no és difícil imaginar, amb disculpes als tècnics en transport, possibles enllaços amb monorail a la Badia de Palma (l'Arenal-Palma i Palma-Palmanova-Magaluf). Per al primer tram, s'utilitzaria un recorregut amb el menor impacte visual possible devora de la costa (atesa la possibilitat de discórrer quasi arran de sòl) i per al segon tram seria possible utilitzar el recent construït passeig de vianants de Calvià (devora la carretera Palma-Palmanova i a l'altària de les copes dels arbres que l'adornen). Un altre recorregut, més útil per al ciutadà de Palma, seria l'enllaç entre General Riera-Passeig Mallorca-Sa Feixina, utilitzant en gran part el llit de la Riera. La popularitat del monorail estaria assegurada si s'aconseguís enllaçar el màxim de barris de Palma, amb un centre o nus de transports com la Plaça d'Espanya. Si s'ha d'usar el cotxe privat per aparcar-lo en aquella zona i després agafar un tren o tramvia no és una solució eficaç. El monorail es a més més ecològic, perquè és elèctric.

Malgrat això, la construcció d'una línia de monorail és més cara que una fèrria de superfície, i aquest és el seu únic desavantatge. La inversió només pot ser assumida per una entitat pública o de servei públic, o un consorci (AENA i Ajuntament de Palma per al tram a l'aeroport, per exemple), atesa la seva escassa rendibilitat econòmica en termes comparatius amb altres inversions en transports. La informació disponible és que el cost del km. construït oscil·la entre 5 i 25 milions de dòlars (entre 1.000 i 5.000 milions de pessetes) segons el tipus de terreny i el model del monorail. En la comparació de costs entre el monorail i un altre sistema de superfície, s'hauria de tenir en compte l'estalvi en passos a nivell, soterraments, seguretat de les persones, a més dels avantatges ecològics quan la comparació es faci amb els autobusos urbans.

I per últim en clau de màrqueting i d'imatge turística de Mallorca, l'operativitat d'un monorail entre l'Aeroport i Palma (plaça d'Espanya) seria molt positiva. Per desgràcia, fa uns pocs dies s'ha fet patent la falta d'un transport públic alternatiu al discrecional a l'Aeroport de Palma, que hauria pal·liat els indesitjables efectes d'una vaga sense serveis mínims (sense oblidar que hi ha un autobús de transport regular en l'actualitat fins a Palma però que no té capacitat suficient, ni és bastant ràpid, i sense oblidar tampoc el sector del taxi que també és un transport públic però amb un cost no sempre assumible per tots els viatgers). Seria doncs interessant una presa de consideració del monorail, com alternativa moderna i vàlida per a Balears, a l'hora de redactar el «Pla Director del Transport». Fins a la data no he trobat ni una sola referència o cita a aquest mitjà de transport, ni en declaracions oficials ni en els mitjans de comunicació social de les Balears.